据北京英博捷氢科技有限公司总经理冯罡介绍，目前，国内仍以煤制灰氢为主，并配套长管运输车实现氢的运输使用，成本较高。也有不少公司致力于电解水制氢，但所产氢价格昂贵。“如以0.6元/千瓦时的电价计算，电解水制出的氢气成本价格达到33元/千克;再加上摊销、运营成本，最终售价至少达到50元/千克。一辆续航里程为500千米的氢燃料电池车大约耗氢25千克，经济性远低于汽柴油车。”冯罡说。
对绿氢而言，其成本与绿电成本息息相关。“单位制氢成本(LCOH)是评价绿氢经济性的核心指标，目前制氢设备直流电耗的LCOH是4.5~4.6千瓦时/立方米。”隆基氢能科技有限公司副总裁王英歌表示，以光伏发电为例，如果光伏发电的经济性能进一步提高，绿氢也将随之产生较大的降价。国内光伏企业期望光伏发电的电价能达到1元/千瓦时，届时绿氢将拥有更广阔的发展空间。在沙特，2021年已实现光伏发电电价1.04美分/千瓦时，相当于0.1元/千瓦时，远超中国光伏企业家的预期。
如何解决制氢高成本难题?多名企业人士表示，技术研发特别是绿氢制备技术研发是关键。他们同时期待更多的政策的“春风”吹进行业，建议在全国范围内发放绿氢补贴，或出台像《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》等政策，为加氢站提供10元/千克的运营补贴。
据了解，传统用氢模式一般是将氢气从产地运输至加氢站储存使用，氢气的储运成为制约氢能产业发展的关键环节。中国石化石油化工科学研究院第二十七研究室副主任徐润告诉记者，我国加氢站的氢气主要依靠长管拖车运输，运力低、成本高、装卸时间长、综合能效低且存在安全隐患。
“35吨重的罐装运输车辆每次只能运送约300千克氢气，考虑到压力容器的安全，不能完全释放罐内氢气，实际只能卸装200多千克。”徐润解释说，“同时，还要建设容积足够大的储氢装置，增加了建设成本和土地成本。此外，氢气易燃易爆，接卸环节安全风险大一些。”
针对这一问题，目前业内有建设制加氢一体站、应用固态储氢车、使用集装箱式运氢设备等“解题”思路。其中，建设制加氢一体站备受关注。
“加氢站就像加油站一样，很多位于城区。”辟缔熙机械(上海)有限公司总经理周勇说，以广东省为例，该地区氢气资源有限，运输成本极高，要发展氢能只能试点城市内制氢，建设制加氢一体站就是一个可行的尝试。
记者了解到，2月15日，我国首个甲醇制氢加氢一体站在辽宁大连自贸片区正式投用。建设单位中石化北方能源(大连)有限公司总经理王海波告诉记者，站内每天可产出1000千克99.999%高纯度氢气，相较使用传统用氢方式，综合成本可降低20%以上。
然而，目前国内已建成大约300座加氢站，其中90%以上都不带制氢装置。“受制于国内安全规定，加氢站的氢气大多采用长管拖车远程装卸，无法实现制氢加氢集成一体。但在国外，集电解制氢、重整制氢与加氢于一体的集成式加氢站已有较多应用，可大幅节约氢气的储运成本，并证实了其安全性。”周勇告诉记者，“根据日本相关运行实践，集成式加氢站两米以外的距离就有建学校、便利店的，没有出现过安全事故。如果广东的试点能够安全地运行下去，相信未来集成式加氢站能够在全国慢慢推广覆盖。”
“如果氢能汽车市场能到达现在锂电池汽车市场的规模，那么它的制造成本将大幅下降。且氢燃料电池不存在电池衰减问题，在低温条件下也能正常使用，优势更大。”冯罡介绍说，相较于锂电池，氢燃料电池在使用寿命、超过200千米的长距离运行上都更有优势。目前我国正在大力推动氢能牵引车、城市物流车替代传统柴油车。
但是，目前氢燃料电池车的采购成本整体高于普通燃油车。“我国商务车规模总量大约为400万辆，但是氢燃料电池车一年也只交易几千台，占比非常小。”北汽福田汽车股份有限公司一位专家表示，氢燃料电池车主要依托于地方政府财政支持，通过招投标交易销售物流车与商务车，很少供应于民用。
“现在的氢能汽车的发展状态很像10年前的锂电池汽车，都是依靠政策支持推广的。”冯罡认为，氢能汽车要发展，必须解决成本太高、技术创新不足及产业规模不够大等问题。
2022年北京冬奥会上，氢燃料电池大巴车首次亮相应用，为氢能在运输领域的发展带来了巨大的示范效应。冯罡告诉记者，氢能的下游产业急需建设更多示范项目，一方面能带动市场规模，促使成本降低;另一方面能为行业提供应用案例，推动技术创新，最终使“技术——规模——成本”三要素形成联动效应。
“氢燃料电池车正处在风口上，只要规模发展起来，成本就会迅速下降。
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